Des griefs aux opérateurs Ro-Ro
Il convient tout d’abord de préciser que le bras de fer entre les opérateurs portuaires et l’équipe de Mamadouba Sankon remonte au mois de mars 2014. Préparant l’avènement de l’avis du 30 juillet dernier, les autorités du port publiaient en effet, le 17 mars dernier, un mémorandum dans lequel elles consignaient les griefs à l’encontre des concessionnaires du terminal conventionnel. Entre autres, elles se plaignaient de contraintes auxquelles elles sont confrontées pour ce qui est des navires Ro-Ro :
* Le manque d’espace suffisant pour l’entreposage du fret Ro-Ro ;
* L’insécurité permanente autour des marchandises Ro-Ro
Or, dans deux mémos rendus publics, respectivement le 20 octobre et le 5 novembre 2014, les opérateurs mis en cause se défendaient face à ces deux principaux griefs. En gros, pour ce qui est de l’insuffisance d’espace, ils en attribuaient la responsabilité à la mauvaise gestion des espaces portuaires ainsi qu’à la spoliation et à la réduction de l’espace qui leur avait été alloué au profit d’opérateurs non concernés. Cette spoliation aurait ainsi fait passer l’espace qui leur est dédié de 4 à 5 ha à au plus 1,5 ha. A propos de l’insécurité, ils admettent bien entendu les dommages qui en résultent pour les usagers, mais là aussi, ils estiment que c’est aux autorités
portuaires qu’il revient de garantir la sécurité des installations. Ils rétorquent en particulier à ces autorités qu’elles ne font rien pour réglementer l’accès du port. De même, ils se disent d’autant plus désarmés que les sorties frauduleuses qui sont souvent enregistrées au port seraient l’œuvre de corps habillées (police, gendarmerie, militaire, marine, douane, etc.) dont ils dénoncent par ailleurs la pléthore.
La convention de BAL, attaquable ?
Au-delà de la faiblesse des arguments énoncés par les autorités du port, une source nous confie que ces dernières courent même le risque de mettre à nues des problèmes en rapport avec la convention les liants à Bolloré Africa Logistics (BAL). Requérant l’anonymat, notre interlocuteur pense que cette convention est attaquable, dans la mesure où il s’agirait d’une « nouvelle convention signée sans aucun appel d’offres ». Mais il s’agit plutôt de la reprise de la convention qui était précédemment détenue par STCC non ? Lui demande-t-on. Il répond qu’en principe, il s’agit bien de cela. Sauf que cette convention de base signée en 2008 avait été légèrement modifiée en 2011, au moment de la céder à BAL. Il est vrai qu’entre la première et la seconde version, l’objet de la (même ?) convention a quelque peu évolué. Au compte de la seconde version, le concessionnaire hérite notamment du « développement et de la gestion du terminal conventionnel » ainsi que du « transfert par voie terrestre ou ferrée des conteneurs, du fret conventionnel des marchandises Ro-Ro entre les différentes zones du périmètre concédé ».
« Ces rajouts avaient été dénoncés à l’époque », se souvient un fin connaisseur de l’histoire. Selon lui, les modifications apportées à la seconde version avaient été jugées non conformes à l’appel d’offres initial. Redoutant le tollé et pour ne pas se voir accuser d’avoir cédé le terminal conteneur selon une procédure gré-à-gré, les autorités du port s’étaient alors empressées d’y apporter un avenant. A l’article 2 de cet amendement, il est ainsi écrit :
* L’activité de manutention de fret conventionnel ainsi que les autres activités relatives au dit fret conventionnel sont exclues des activités concédées au concessionnaire, au titre de la convention ;
* Le terminal conventionnel est exclu des ouvrages concédés et du périmètre concédé
Avec cet amendement, on donne l’impression que le tort est réparé. Mais on remarquera qu’on a, comme par enchantement, omis le fret conventionnel des marchandises Ro-Ro. « C’était
délibéré », se hasarde un juriste. A l’en croire, « Les gens ont été très malicieux. Ils ont feint d’omettre ce détail, alors qu’en réalité, ils l’ont intentionnellement laissé pour préparer ce que nous vivons aujourd’hui ».
Crise sociale en perspective
C’est ce détail qui risque donc d’engendrer une grave crise sociale quand, à partir du 24 novembre prochain, les six centrales syndicales soutenant les employés des sociétés menacées auront déclenché la grève qu’ils font planer. Car, la mise en exécution de l’avis du 30 juillet 2014 menacerait environ un millier d’emplois directs et indirects. Les syndicalistes seraient d’autant plus inquiets que, confie un d’entre eux, « les promesses de reprise de ces employés au compte de Bolloré Africa Logistics serait un leurre. Ce sont des engagements de circonstances uniquement destinés à faire avaler la pilule et à faire passer la bourrasque ». A cela s’ajouteraient les risques de hausse des prix des véhicules. Et c’est pourquoi lui et ses camarades se disent déterminés à aller jusqu’à obtenir l’annulation de l’avis émis par Mamadouba Sankon.
Le trafic du PAC a-t-il été surestimé ?
Mais pourquoi, du côté des autorités, prend-on de si grands risques ? Le fonds du problème serait la surestimation de la rentabilité du terminal à conteneur par Bolloré Africa Logistics (BAL). Misant sur le Mali et les activités minières, les responsables de BAL auraient parié sur un trafic conteneur pouvant varier entre 140.000 et 200.000 conteneurs par an. Or, avec toutes les incertitudes sociopolitiques et la conjoncture internationale qui affectent le secteur minier, le trafic des conteneurs se situerait plutôt aux alentours de 70.000 conteneurs par an. Or, BAL avait investi sans compter. Aussi, les manœuvres actuelles des autorités ne viseraient-elles qu'à aider leur partenaire à combler un gap en termes de gain ?
Affaire à suivre…
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Fodé Kalia KAMARA pour GCI
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